I rischi di una nuova Alitalia

Quanto piace l’affare Tirrenia ai nostri imprenditori? Tanto e nulla. Tanto perché, s’è vero che la flotta è vetusta e maleodorante, è pur vero che il regime di agevolazioni e aiuti di stato ha pochi rivali nel settore. Poco, perché le casse sono vuote e di mezzo c’è quella scomoda e ingombrate Siremar che proprio non interessa o non vuol interessare e che porta fuori rotta i programmi per il potenziamento delle tratte future.  Da un’inchiesta pubblicata dal sito ilsussidiario.net, condotta dal prof. Ugo Arrigo, docente di economia presso università Biccocca di Milano. La Tirrenia viene paragonata ad una nuova Alitalia. La similitudine, secondo il reportage, è d’obbligo visto che la compagnia di trasporti marittimi riceve, nonostante il regime di libera concorrenza, notevoli finanziamenti pubblici per garantire alcune tratte verso le isole maggiori; oltre al percorso di privatizzazione con molti concorrenti alla partenza e nessuno all’arrivo, le casse vuote, la dichiarazione d’insolvenza, il commissariamento, il ricorso alla legge sulle crisi aziendali (già adattata su misura di Alitalia), la prossima ricerca di uno o armatori coraggiosi. Se Alitalia, chiudeva i bilanci solitamente in perdita, ma nell’ultimo quinquennio prima del commissariamento le sue perdite ammontavano mediamente a circa il 10% dei ricavi conseguiti (400-500 milioni di euro su poco meno di 5 miliardi di fatturato); Il gruppo Tirrenia, molto più piccolo di Alitalia, chiudeva invece i bilanci in pareggio o utile, ma dopo aver iscritto tra i ricavi sovvenzioni pubbliche corrispondenti a circa la metà dei ricavi da mercato. In sostanza ogni due euro incassati dai passeggeri ne riceveva un altro dalle casse pubbliche: circa 200 milioni di euro di sovvenzione complessiva a fronte di un fatturato che non arrivava ai 600 milioni. Come è possibile che la Tirrenia abbia mantenuto gli aiuti in regime di liberalizzazione?
Grazie alla legge n. 684/74 di riordino del gruppo Finmare, società finanziaria delle partecipazioni marittime dell’Iri in seguito disciolta, che per i servizi di collegamento con le isole maggiori e minori, al fine di“assicurare il soddisfacimento delle esigenze connesse con lo sviluppo economico e sociale delle aree interessate, ed in particolare del Mezzogiorno”, prevedeva che lo Stato potesse concedere sovvenzioni tramite convenzioni della durata ventennale nelle quali sarebbero state indicate le linee da coprire, la frequenza di ogni linea, le tipologie di navi da utilizzare e, infine, le corrispondenti compensazioni. La successiva regolazione comunitaria (Regolamento CEE n. 3577 del 1992)non è stata in grado di ribaltare questo sistema dato che consente agli stati membri di richiedere in cambio di sovvenzioni agli operatori che svolgono servizi regolari di cabotaggio tra terraferma e isole il rispetto di obblighi di servizio pubblico (copertura di rotte, vincoli di frequenza e capacità, limiti tariffari) che l’armatore non assumerebbe (o non assumerebbe nella stessa misura né alle stesse condizioni) qualora considerasse esclusivamente il proprio interesse commerciale. Nonostante il nuovo regolamento comunitario, una convenzione ventennale di servizio pubblico tra Stato ed ex Gruppo Finmare siglata nel 1988 e quindi in scadenza a fine 2008 ha impedito al regolamento di produrre qual si voglia effetto nel nostro paese in relazione ai rapporti stato-impresa pubblica e ha rallentato lo sviluppo del settore, impedendo un’equa competizione tra gli operatori e perpetuando il regime sovvenzionatorio verso il gruppo pubblico. Alla scadenza della convenzione, lo Stato italiano avrebbe dovuto avviare procedure trasparenti e non discriminatorie per l’imposizione di obblighi di servizio pubblico sui collegamenti per le isole, in maniera analoga a quanto si verifica per le rotte aeree non economiche. Anziché avviare questa procedura ha invece preferito chiedere all’Unione Europea una proroga del regime concessorio esistente, giustificata dalla necessità di avviare il processo di privatizzazione che è tuttavia appena fallito. Un privatizzazione “fuori mercato” la quale avrebbe garantito al vincitore di incamerare dallo Stato le sovvenzioni già concesse, pari a circa 150 milioni all’anno, le quali per gli otto annui residui di convenzione prorogata, fanno la bellezza di 1,2 miliardi. In cambio l’acquirente avrebbe dovuto accollarsi i debiti del gruppo, pari a poco più di 600 milioni, metà dei quali contratti in passato per acquistare sei traghetti superveloci che non hanno mai prodotto ricavi (i primi due erano in grado di navigare solo con mare piatto mentre gli altri quattro consumavano talmente tanto carburante che si manifestò immediatamente la convenienza a tenerli fermi in porto). Alla gara, va ricordato, si sono inizialmente presentati 16 concorrenti, dei quali tutti meno uno si sono rapidamente dileguati nel percorso. È rimasta Mediterranea holding, cordata “privata” il cui azionista più importante è le Regione Siciliana, col 37% del capitale. Essa ha anche vinto la gara ma all’appuntamento stabilito per sottoscrivere il contratto di cessione con l’attuale azionista non si è presentata, non essendo riuscita nel frattempo a chiudere la trattativa con le banche creditrici.
Così il governo ha preferito interrompere il processo e decidere il commissariamento di Tirrenia e la richiesta dello stato di insolvenza. Per ora al contribuente italiano è andata meglio così, ma per il futuro non c’è garanzia: chissà che non arrivi qualche altro capitano ancora più coraggioso e chieda allo stato di dargli la sovvenzione, ma di lasciare in una bad company pubblica i debiti del gruppo....In tal modo la “privatizzazione” di Tirrenia, secodo l’inchiesta di Arrigo, si sovrapporrebbe perfettamente a quella di Alitalia nel capitolo finale del racconto “Storie parallele di aziende pubbliche"

     20-08-2010   www.denaro.it