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Solo un anno fa, Gian Luigi Aponte bocciava Genova senz’appello: «Non parlatemene più». Provato dal trovarsi invischiato - come molti altri imprenditori, del resto - nella palude dell’inchiesta Multipurpose, probabilmente seccato da un certo numero di grane in sospeso con il vecchio porto, a marzo l’armatore numero due al mondo era sbottato. Per molti, quella dichiarazione sembrò una sentenza. Ma il business è business. E con la maxi-operazione di lunedì, che ha portato all’acquisizione del 50% di Grandi Navi Veloci, Aponte è entrato nel cuore della compagnia più importante della città. E in un mondo per lui piuttosto nuovo, quello dei traghetti. Dove evidentemente l’armatore deve aver fiutato qualche affare interessante. Tanto che qualcuno a Genova giura che in fondo la gara per Tirrenia sia solo una delle questioni in campo. C’è altro: i collegamenti via traghetto con il Nord Africa, nei quali Gnv è stata pioniera. I dettagli dell’operazione: attraverso una ricapitalizzazione da 130 milioni Aponte, attraverso la società Marinvest, prende il 50% di Gnv. L’aumento, sulla base delle informazioni raccolte da Radiocor, avviene con il conferimento delle tre navi Snav dell’armatore svizzero-sorrentino, per un valore di 95 milioni di euro. Sul piatto, Aponte aggiunge cash altri 30-40 milioni. Una boccata d’ossigeno per Gnv, la cui posizione scende da 450 a 350 milioni. Per effetto della ricapitalizzazione, si diluiscono le quote degli altri partner: la società di Dario Cossutta (figlio dell’ex politico comunista Armando) Investitori Associati scende da 67 a circa il 33%. Le quote degli altri azionisti (i più importanti: i fondi Idea e Charme di Luca Cordero di Montezemolo), si ritrovano con le quote dimezzate. La nuova società si dovrebbe chiamare Gnv-Snav. Secondo fonti genovesi, Aponte sarebbe molto interessato al discorso merci: i traffici con l’Africa continuano a crescere. Flussi di passeggeri, ma soprattutto di merce. Il porto di Genova, ha avviato i progetti legati al nuovo porto d’Africa di Voltri, ha avviato contatti con Marocco e Tunisia, sta lavorando in sottotraccia anche per una piattaforma dedicata agli operatori genovesi a Tangeri (dove Msc opera con le sue portacontainer, e dove arrivano i traghetti di Gnv). Senza contare che il porto si polarizza intorno all’asse Gnv-Msc sul fronte passeggeri - e in Stazioni Marittime, dove entrambe le società sono intenzionate a rilevare le quote dell’Authority. Sulla gara per Tirrenia, Roberto Martinoli, amministratore delegato di Gnv, sottolinea che è ancora tutto in sospeso, «perché di fatto, i dettagli saranno formalizzati nei primi giorni di novembre. Per il momento ci è stata chiesta una manifestazione d’interesse. E noi l’abbiamo data»

L'INTERVISTA

Lo descrivono come un uomo infaticabile, capace di vedere dove altri non vedono, di intuire le direzioni del mercato, di riorganizzare velocemente linee, di accorpare servizi, di sostituire le navi più grandi con quelle di minori dimensioni a seconda di come vanno i mercati. Un uomo che non si diverte se non lavorando, che risponde tranquillamente al telefono il sabato pomeriggio quando in ufficio non c’è nessuno, o alle otto e mezza di sera e, dopo una delle sue giornate ricche di impegni, riunioni, decisioni da prendere, afferma disinvoltamente di non essere stanco, di avere ancora in serbo tanta vitalità. A Gianluigi Aponte riconoscono una intelligenza fuori dal comune. Ha l’intuito per l’affare. Conosce il mondo dello shipping come pochi. Tiene d’occhio mercati e noli 24 ore su 24. Volontà di ferro – lo hanno definito stealth man - capacità ed intuizione, servono a spiegarne l’ascesa strepitosa. Riuscire a parlargli non è facile ma, ieri, alla fine di una giornata che lo ha visto sbarcare in Gnv intensificando sempre più la sua presenza nella città della Lanterna, Gianluigi Aponte, dal suo ponte di comando ginevrino, ha accettato di rispondere ad alcune domande.

Sono ancora validi i suoi progetti per Genova, e mi riferisco al nuovo terminal crociere, alla privatizzazione dell’aeroporto, alla gara per Calata Bettolo? «Qualcosa è indubbiamente cambiato. Cominciamo dall’aeroporto: no, per il momento non mi interessa. Perché Genova, ultimamente, ci ha creato qualche problema. Per quel che concerne il terminal crociere, già siamo presenti come Msc Crociere.Vedremo in futuro se sarà il caso di fare ulteriori investimenti. Infine, Calata Bettolo: una nota dolente per il mio gruppo. Non siamo più interessati perché abbiamo una vertenza in corso. Siamo stati quasi espropriati di una concessione che ci era stata aggiudicata. Ebbene, questa concessione ce la teniamo ben stretta ed andremo a causa» Parteciperà alla gara per la privatizzazione di Tirrenia? E che ne pensa delle ultime dichiarazioni di Manuel Grimaldi. "Presenterò la manifestazione di interesse attraverso Snav, soprattutto per vedere la situazione e poi valutare il da farsi. Per quel che riguarda le dichiarazioni dell’armatore Grimaldi, concordo perfettamente con lui: se il commissario straordinario ha una discreta conoscenza del diritto, deve di certo uscire con una gara su tutto». Si dice che, a differenza di altre compagnie container quali Maersk per esempio, Msc abbia ricominciato a viaggiare a piena velocità. Significa che i traffici sono ripresi come prima della crisi? «Rispondo che non è vero. C’è una leggera ripresa dei traffici, ma che non giustifica certo una velocità elevata delle navi. Anzi, ci vorrà ancora tempo per ritornare alla normalità" Ha trovato sul mercato i traghetti da posizionare sulla Napoli-Palermo dopo il ritiro di Snav Campania e Snav Sicilia, ormai troppo datati? «Non ho trovato i traghetti nuovi, ma ho individuato una diversa soluzione, ovvero l’ingresso in Grandi Navi Veloci, per cui disporremo delle navi necessarie e riorganizzeremo le linee. La soluzione è questa. Come vede il futuro dello shipping. Si profila all’orizzonte la ripresa? «C’è un grossissimo ostacolo da superare: è il modo di operare delle banche. Prima della crisi, la velocità di sviluppo era dovuta ad una grande percentuale di finanziamenti da parte degli istituti bancari. Poi, nel 2009 hanno smesso di finanziare ed hanno iniziato a speculare considerandolo molto più redditizio. Ora mancano i finanziamenti, sono loro che creano progresso e crescita». Come risolvere questo problema? «È necessario pertanto che l’Unione europea ed i governi si impegnino a far sì che le banche mettano i fondi nell’economia reale e non in quella virtuale. Per superare questa crisi nata dalla finanza bisogna creare delle regole per gli hedge funds. Sono loro il cancro della nostra economia, manovrati da organizzazioni che speculano sull’economia reale, che affamano i paesi poveri. Sono gli hedge funds che hanno creato un vero e proprio marasma nel mondo economico. Quello che hanno fatto gli istituti bancari è, a dir poco, immorale, hanno creato dei drammi umani nelle aziende e nelle famiglie con migliaia e migliaia di disoccupati. Quando le banche torneranno a fare le banche e smetteranno di speculare, quel giorno il mondo e l’economia ripartiranno e si creeranno, di conseguenza, numerosi posti di lavoro»